Bogotá intenta resolver tráfico del mundo

Por Michael Kimmelman/ The New York Times
Con el paso de las décadas —especialmente en partes en desarrollo de Asia, África y América Latina— millones de personas que huían de la guerra, los desastres naturales y la pobreza se han asentado en barrios, favelas y barriadas en la periferia de ciudades.

Los recién llegados, al igual que otros residentes, necesitan acceso a empleos y escuelas. Y las calles de las ciudades y los sistemas de transporte, que no están hechos para anticipar las llegadas masivas, se han visto abrumados por autos, camionetas y microbuses operados de forma privada.

Los efectos del embotellamiento vial en el empleo, el sueño, la salud mental, el cuidado de los hijos y la educación, entre otras cuestiones, son profundos.

En las décadas de los 40 y 50, unas 600 mil personas vivían en Bogotá, la Capital de Colombia, a 2 mil 500 metros sobre el nivel del mar en los Andes. La Ciudad invitó al famoso arquitecto suizo Le Corbusier a diseñar un plan maestro que concebía una extensa red de autopistas modernas para reemplazar los tranvías y los ferrocarriles regionales. Con apoyo y dinero de EU, Bogotá se deshizo de los trenes y apostó por completo a los autos y a una maraña de caminos nuevos. La reconfiguración de Le Corbusier preveía albergar cómodamente una afluencia prevista de hasta 1.5 millones de personas para inicios del siglo 21.

Sin embargo, sucedió lo inesperado. Refugiados que buscaban huir de la pobreza y la violencia en el campo durante las décadas de guerra civil de Colombia inundaron la Ciudad.

Un enorme revoltijo de calles desordenadas y caóticas y asentamientos informales de viviendas improvisadas se extendía por el altiplano y por las laderas de las montañas. Y siguió llegando gente.

Hoy en día, la Ciudad tiene más de 8 millones de habitantes, 11 millones si se incluye la población conurbada inmediata.

Ninguna otra ciudad de la región —y pocas en el mundo, fuera de China— intentó abordar el problema del transporte que resultó de estas migraciones masivas con tanta seriedad como Bogotá. Durante un breve período, a inicios de la década del 2000, incluso pareció que la Ciudad había resuelto el gran enigma de la movilidad con autobuses rápidos.

El sistema de Bogotá, llamado TransMilenio, se inspiró en Curitiba, Brasil, que instituyó una de las primeras redes exitosas de autobuses rápidos. La red más extensa de Bogotá, con 12 líneas de autobuses, cubría 114 kilómetros.

De manera crucial, la red de autobuses unió barrios marginados desconectados y otros distritos alejados y desatendidos de Bogotá con el Centro de la Ciudad. Tras sólo varios meses de funcionamiento, el número de pasajeros se había duplicado.

Inaugurado en diciembre del 2000, el sistema se convirtió en el logro distintivo de un economista convertido en Alcalde llamado Enrique Peñalosa. Pronto, con el activismo de Peñalosa y el éxito del sistema, TransMilenio convirtió a Bogotá en un modelo internacional de políticas urbanas progresistas.

Bancos de desarrollo y organizaciones filantrópicas sembraron proyectos a su imagen por todo el mundo. Ciudades desde Yakarta hasta Quito y desde Karachi hasta la Ciudad de México aspiraban a imitar a Bogotá.

Hoy TransMilenio atiende a unos 2 millones de pasajeros al día. Pero también figura entre las instituciones más emproblemadas de Bogotá.

Poco después del primer éxito de TransMilenio, los pasajeros empezaron a verse hacinados en autobuses sofocantes, que se averiaban y eran poco vigilados. Mujeres reportaron recibir tocamientos.

El sistema de autobuses también sufrió los caprichos de administraciones municipales en constante cambio. Después de Peñalosa, una sucesión de alcaldes impulsó a TransMilenio en un principio y luego lo fue descuidando cada vez más.

Los autobuses se volvieron viejos y no fueron reemplazados. Se suponía que esos primeros 114 kilómetros de carriles exclusivos aumentarían a 388 kilómetros, pero los kilómetros adicionales nunca fueron construidos.

Después, un Alcalde fue vinculado a un complot para malversar millones de dólares y fue sentenciado a 18 años de prisión. El dinero robado supuestamente sería destinado a TransMilenio y carreteras nuevas.

Ahora, Bogotá aún sufre de caos vial. Su solución más reciente es construir una línea de metro, una idea debatida desde los 40. El nuevo metro, tal como está concebido ahora, no reemplazaría a los autobuses sino que funcionaría en conjunto con ellos.

La Alcaldesa saliente, Claudia López, acaba de arrancar la construcción de la primera línea del metro, una ruta elevada que espera que, con el tiempo, sea seguida por dos más. En octubre, los bogotanos eligieron a su sucesor, Carlos Galán, quien apoyó el metro en campaña.

Un sistema de teleférico —una iniciativa promovida por Peñalosa— fue una inversión pública extraordinaria en uno de los distritos más pobres de Bogotá, Ciudad Bolívar.

El sistema traslada diariamente a unos 25 mil residentes de Ciudad Bolívar a una central de autobuses rápidos al pie de una montaña. Un alumno universitario dijo que el teleférico había reducido casi dos horas de su traslado diario.

Electa en el 2019 para suceder a Peñalosa, López hizo de la movilidad su máxima prioridad. Su visión de la Ciudad combina bicicletas, más teleféricos, más autobuses rápidos, vías verdes y el metro. Estima que el metro dará servicio a un millón de pasajeros al día, reduciendo a la mitad algunos tiempos de traslado.

Incluso más allá de Bogotá, el clima político ha comenzado a volverse en contra de los autobuses rápidos.

“Durante un tiempo, estuvo de moda construir un sistema BRT”, dijo Walter B. Hook, un destacado experto en transporte, usando la abreviatura en inglés de autobuses de tránsito rápido.

“Gracias a Bogotá, lugares que no deberían haber construido un BRT construyeron uno”, añadió.

Bogotá aún sufre de congestión vial, pero desde cualquier punto de vista razonable, los autobuses rápidos han sido un éxito extraordinario, considerando la rapidez con la que nació la red y cuántos usuarios sigue teniendo. Es, como tantos sistemas de transporte público por todo el mundo, problemático, exasperante e indispensable.

“La idea absurda de que TransMilenio es un fracaso está impulsada por automovilistas acaudalados en Bogotá, que ven los autobuses como una molestia”, explicó Philipp Rode, director ejecutivo de la iniciativa LSE Cities, en la London School of Economics.

En poco más de dos décadas, Bogotá ha pasado de ser una distopía de autos y microbuses privados a una metrópoli atravesada por casi 640 kilómetros de ciclovías, la red más extensa en América Latina, con más usuarios diarios que Copenhague y Ámsterdam juntos, señaló.

Los recorridos en bicicleta ahora representan el 17 por ciento de los traslados diarios en la Ciudad, comparado con menos del 1 por ciento en 1996. Los residentes han llegado a aceptar los domingos de “hoy no circula” para vehículos privados en el Centro de la Ciudad.

Incluso TransMilenio ha ido subiendo en encuestas de satisfacción a medida que llegaron autobuses más limpios junto con la promesa de nuevas rutas y un metro.

Con el tiempo, López imagina una red interdependiente de bicicletas, autos, autobuses, caminos verdes y el metro que conectarán con un nuevo sistema ferroviario regional que echará mano de las vías abandonadas cuando Bogotá cambió los trenes por los automóviles hace unos 75 años.

Sin embargo, éste es un momento de urgencia. Más de la mitad de la población mundial vive en zonas urbanas y, con el cambio climático acelerando la migración global, para mediados de siglo esta cifra se acercará a los dos tercios, estima el Banco Mundial.

Casi todo ese crecimiento urbano —96 por ciento, advierte el Comité Internacional de la Cruz Roja— será en barrios marginados en los bordes en expansión de ciudades frágiles. Lugares como Ciudad Bolívar.

Así que, se agota el tiempo en el enigma de la movilidad.

Simón Posada contribuyó con reportes a este artículo.

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